Πώς τα λιμάνια έχτιζαν αυτοκρατορίες
Πειραιάς, Μίλητος, Αλεξάνδρεια, Καρχηδόνα, Κωνσταντινούπολη, Βενετία, Αμστερνταμ. Πόλεις που δεν θα έφταναν ποτέ στο γνωστό μεγαλείο τους αν δεν είχαν τα λιμάνια τους να παράγουν πλούτο, πρόοδο και στρατιωτική ισχύ. Από τα αρχαία χρόνια μέχρι τον Μεσαίωνα και την αποικιοκρατία, δεν υπήρξε αυτοκρατορία που να μην στηρίζεται σε αυτά για την ευημερία της.
Στην αρχαία εποχή, τα λιμάνια που μεσουρανούν βρίσκονταν όλα στη Μεσόγειο, το κέντρο του -τότε- γνωστού κόσμου: ο Πειραιάς, η Κόρινθος, οι Συρακούσες, η Μίλητος. Οπως γράφει στο «Ταξίδι στον αρχαίο κόσμο» (εκδ. ΜΙΕΤ) ο Λάιονελ Κάσον, «οι Ελληνες έμποροι βρέθηκαν να αλωνίζουν τη Μεσόγειο κατά μήκος και κατά πλάτος. Τους έβλεπαν στα λιμάνια της νότιας Ρωσίας να παζαρεύουν σιτάρι για τις ανάγκες της Αθήνας, στις αποβάθρες του Πειραιά να φορτώνουν ελαιόλαδο για να εφοδιάσουν τις ελληνικές αποικίες της Μαύρης Θάλασσας, να καταφθάνουν στη Βηρυτό για να προμηθευθούν ξυλεία από τους κέδρους του Λιβάνου, να διαπραγματεύονται στη Μίλητο της Μικράς Ασίας τα φίνα μάλλινα υφάσματα που μεταπουλούσαν δύο και τρεις φορές πάνω από την τιμή αγοράς στα μαγαζιά των Αθηνών και των Συρακουσών».
Μια πολύ όμορφη εικόνα του αρχαίου Πειραιά μας δίνει… ο Αστερίξ. Στην περιπέτειά του «Ο Αστερίξ στους Ολυμπιακούς Αγώνες», βλέπουμε ολόκληρο τον ανδρικό πληθυσμό του θρυλικού γαλατικού χωριού να συνοδεύει τον κοντοπίθαρο Γαλάτη στην Ελλάδα. Βλέπουμε τη γαλέρα τους να μπαίνει σε έναν ειδυλλιακό Πειραιά, πορφυρό από το χρώμα της αυγής και με τους δύο φάρους δεξιά και αριστερά, όπως λίγο πολύ συμβαίνει και σήμερα. Δεν ξέρουμε πόσο ακριβής ήταν η απόδοση του αρχαίου λιμανιού από τους Γκοσινί-Ουντερζό, αποτυπώνει όμως εξαιρετικά την αίγλη που είχε ο Πειραιάς εκείνη τη μακρινή εποχή.
Μπορεί κανείς να φαντασθεί τις συνθήκες κάτω από τις οποίες ταξίδευαν οι ναυτικοί και οι έμποροι εκείνης της εποχής. «Πρώτα πρώτα, οι αρχαίοι ταξιδιώτες κανόνιζαν να φτάνουν πάντα στον προορισμό τους με το φως της ημέρας. Σε μια εποχή που δεν γνώριζαν τους φάρους, ούτε τις φρυκτωρίες και τα φωτεινά σήματα, κανένας καπετάνιος δεν τολμούσε να μπει σε λιμάνι μέσα στο σκοτάδι». Επειτα, θα πρέπει κανείς να συνυπολογίσει τον διαρκή κίνδυνο των πειρατών. «Ο στόλος των Αθηναίων, ο ισχυρότερος στόλος κατά τον 5ο και τον 4ο αιώνα π.Χ., έκανε ό,τι μπορούσε, αλλά αυτό απλώς βελτίωνε κάπως τα πράγματα».
Εχοντας λοιπόν ως ορμητήριο τον θαλασσινό κόμβο του Πειραιά, οι Ελληνες κυριαρχούσαν από τις ανατολικές ακτές της Μαύρης Θάλασσας έως τη Μασσαλία. Θα είχαν επεκταθεί ακόμη δυτικότερα αν δεν ήταν οι Φοίνικες, ή μάλλον η Καρχηδόνα, αποικία που ίδρυσαν οι Φοίνικες στις ακτές της Τυνησίας. Σύμφωνα με τον Κάσον, «Οι σφιχτοχέρηδες έμποροι της Καρχηδόνας είχαν από νωρίς πιάσει και τις δύο αντικριστές ακτές της δυτικής Μεσογείου και δεν ήθελαν ανταγωνιστές. Από το 535 π.Χ. και κατά τις επόμενες δεκαετίες, οι Ελληνες που είχαν ιδρύσει τη Μασσαλία επιχείρησαν αρκετές σκληρές θαλάσσιες αναμετρήσεις με τους Καρχηδόνιους, αλλά το μόνο που κέρδισαν ήταν το δικαίωμα να παραμείνουν στις θέσεις τους, ενώ οι Καρχηδόνιοι είχαν τη δυνατότητα να ελέγχουν τη θάλασσα ανάμεσα στις ακτές της Ισπανίας και του Μαρόκου και να κρατούν τα κλειδιά των πυλών του Γιβραλτάρ. […] Στη μακρινή Δύση, τις θάλασσες τις κυβερνούσε ακόμα η Καρχηδόνα, και ούτε Ελληνας ούτε άλλος κανένας δεν είχε το δικαίωμα να ξεπεράσει τη νοητή γραμμή από την Καρχηδόνα (κοντά στη σημερινή Τύνιδα) στια Βαλεαρίδες».
Η Καρχηδόνα υπήρξε μία από τις μεγαλύτερες πόλεις των Ελληνιστικών χρόνων, μόνο με την Αλεξάνδρεια μπορούσε να συγκριθεί, ήταν επίσης μια από τις μεγαλύτερες πόλεις στην προβιομηχανική ιστορία και αυτή της την αίγλη την οφείλει βέβαια στα λιμάνια της. Η γεωγραφική θέση της πόλης την κατέστησε κυρίαρχη στο ναυτικό εμπόριο της Μεσογείου. Όλα τα πλοία που διέσχιζαν τη θάλασσα έπρεπε αναγκαστικά να περάσουν ανάμεσα στη Σικελία και τις ακτές της Τυνησίας, όπου ήταν χτισμένη η Καρχηδόνα, γεγονός που της προσέδωσε μεγάλη ισχύ και επιρροή.
Δύο μεγάλα τεχνητά λιμάνια χτίστηκαν μέσα στην πόλη, ένα για να φιλοξενεί τον μεγάλο στόλο της πόλης (κάπου 220 πολεμικά πλοία) και άλλο ένα για εμπορικούς σκοπούς. Eνα χτιστός πύργος επέβλεπε και τα δύο λιμάνια, ενώ μεγάλα τείχη προστάτευαν την πόλη από επιθέσεις από τη θάλασσα με μεγάλη επιτυχία.
Από την άλλη πλευρά βέβαια, στην ανατολική Μεσόγειο, οι θάλασσες ήταν ανοικτές και σε αυτές κυριαρχούσαν οι Ελληνες. Μπορεί κάποιος σήμερα να αναλογιστεί τη δυναμική που προσέδιδε στο εμπορικό δαιμόνιο των Ελλήνων η ύπαρξη ενός λιμανιού όπως ήταν ο Πειραιάς, αρκεί να λάβει υπόψη του ότι η επέκταση του θαλάσσιου εμπορίου είχε καταστήσει αναγκαία την ύπαρξη πρόξενων σε ξένα κράτη. Η παρουσία τους σε διάφορα εμπορικά σημεία της Μεσογείου ενθάρρυνε τις δραστηριότητες και τις μετακινήσεις των Ελλήνων εμπόρων, οι οποίοι εκκινούσαν κυρίως από τον Πειραιά για να προωθήσουν τα συμφέροντά τους.
Γύρω στο 300 π.Χ., σε ολόκληρη την ανατολική Μεσόγειο η ελληνική γλώσσα κυριαρχεί. Συνεχίζει ο Κάσον: «Τα ελληνικά σε πήγαιναν τώρα παντού, και, για να γίνουν τα πράγματα ακόμα πιο εύκολα, διαμορφώθηκε με τον καιρό μια ελληνική γλώσσα κοινή, η οποία αντικατέστησε το χάος των παραδοσιακών διαλέκτων ή μιλήθηκε παράλληλα με αυτές».
Καινούργια λιμάνια όμως ξεφύτρωναν διαρκώς, όπως η Αντιόχεια που ιδρύθηκε το 300 π.Χ. από τους Σελευκίδες. Πριν από αυτή όμως, είχε προηγηθεί η Αλεξάνδρεια. Οι Πτολεμαίοι την έκαναν πρωτεύουσα του κράτους τους και ένα από τα μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα του αρχαίου κόσμου. Ο κόσμος της Μεσογείου, ενωμένος όσο ποτέ άλλοτε από τη γλώσσα, το εμπόριο και τον κοινό τρόπο ζωής, ανέπτυξε έναν διεθνή, κοσμοπολιτικό πολιτισμό.
«Η Αλεξάνδρεια ήταν το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου», υπογραμμίζει ο Κάσον, «με διακίνηση εμπορευμάτων από την Ινδία και την Αφρική όπως και από τις περισσότερες επαρχίες της αυτοκρατορίας, και διέθετε όλα τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα ενός ανθηρού διεθνούς εμπορικού κόμβου: προκυμαία όπου συναντούσες όχι μόνο κατοίκους της Μεσογείου αλλά και Αραβες, Πέρσες, Αιθίοπες, ως και Ινδούς· συνοικίες αλλοδαπών· τομέα αναψυχής γεμάτο νυχτερινά κέντρα. Unus illis deus nummus est: Ενας θεός λατρεύεται εκεί· το χρήμα, διαμαρτυρήθηκε κάποιος κάποτε. Δεν ήταν απόλυτα σωστό. Αν η Αλεξάνδρεια ήταν η Μασσαλία του αρχαίου κόσμου, ήταν επίσης και η Βιέννη, μια πόλη με παθιασμένους λάτρεις της μουσικής».
Στο βιβλίο του «Η καθημερινή ζωή στην Αλεξάνδρεια, 331-30 π.Χ.» (εκδ. Παπαδήμας), ο Πασκάλ Μπαλέ αναφέρει ότι «η Αλεξάνδρεια είναι ένα μεγάλο σταυροδρόμι, όπου συναντιούνται οι δρόμοι από τα πέρατα της Ερυθράς Θάλασσας, της Αφρικής και της εσωτερικής Αιγύπτου. Στην ίδια τη Μεσόγειο ένα πυκνό δίκτυο ανταλλαγών ενώνει την Αλεξάνδρεια με τις παραλιακές πόλεις της Κυρηναϊκής και με τα λιμάνια της ιταλικής χερσονήσου Λοκρούς και Ποτίολους περνώντας από την Καρχηδόνα. Προς το Βορρά η Ελλάδα, η Μικρά Ασία και τα μεγάλα νησιά του Αιγαίου, η Κρήτη και η Ρόδος και, πέρα από το Βυζάντιο, οι πόλεις της Μαύρης Θάλασσας βρίσκονται σε στενή επαφή με την πρωτεύουσα των Λαγιδών. Στην ανατολική Μεσόγειο η Κύπρος, η πιο μακρόβια από τις κτήσεις των Λαγιδών, αποτελεί ένα σταυροδρόμι του αλεξανδρινού εμπορίου, καθώς και οι λιμενικές τοποθεσίες της Συρίας και Παλαιστίνης, μοιρασμένες όμως ανάμεσα στους Σελευκίδες και στους Πτολεμαίους».
Σύμφωνα με τον εξέχοντα αρχαίο γεωγράφο και άτυπο κοινωνικό ανθρωπολόγο της Μεσογείου, τον Στράβωνα, «αυτό που συντελεί περισσότερο στην ευημερία της πόλης είναι πως είναι το μόνο μέρος της Αιγύπτου, που με τη φυσική του διαμόρφωση γνωρίζει μια κατάσταση ευνοϊκή τόσο για το θαλασσινό εμπόριο εξαιτίας των έξοχων λιμανιών του, όσο και για το εσωτερικό εμπόριο, επειδή ο ποταμός διοχετεύει άνετα όλα τα εμπορεύματα σε έναν τόπο με τόσο καλή θέση, που είναι το μεγαλύτερο εμπόριο της οικουμένης».
Οι ναύκληροι και τα πληρώματά τους, που έρχονται από το πέλαγος οδηγημένοι από την ψηλή σιλουέτα του Φάρου, διευθύνονται στ’ αριστερά προς το «Μεγάλο Λιμάνι», στο οποίο φτάνουν από τρία περάσματα ανάμεσα στους υφάλους, μεταξύ των οποίων είναι το «Κέρατο του Ταύρου», και στα δεξιά προς το λιμάνι «Εύνοστος» (Καλή άφιξη). Τα νερά είναι βαθιά και οι καπετάνιοι αγκυροβολούν εκεί. Τα δύο λιμάνια διαμορφώνονται μέσα σε ένα φυσικό ανοιχτό όρμο από τη μια κι από την άλλη πλευρά του μικρού νησιού· στα χρόνια του Πτολεμαίου Β’ του Φιλάδελφου μια γιγάντια επιχείρηση μπαζώματος και ισοπέδωσης επιτρέπει να συνδέσουν τη Φάρο και την ήπειρο με το Επταστάδιο, έναν τεχνητό ισθμό χιλίων τετρακοσίων περίπου μέτρων. Η γραμμή του μώλου, καθώς αποτελεί προέκταση ενός δρόμου της ηπειρωτικής πλευράς, εντάσσεται αρμονικά μέσα στο τετραγωνισμένο σχέδιο της πόλης. Στα χρόνια των Πτολεμαίων δυο κανάλια τον διασχίζουν και οι βάρκες κάνουν μεταφορές από το ένα λιμάνι στο άλλο. «Οσο για τη σύνδεση των δυο θαλασσινών λιμανιών με τις λιμενικές εγκαταστάσεις της Μαρεώτιδας λίμνης», αναφέρει ο Μπαλέ, «αυτή εξασφαλίζεται με ένα κανάλι που συνδέει τη λίμνη αυτή με το λιμάνι του Εύνοστου».
Η Αλεξάνδρεια δεν αποτέλεσε ζωτικής σημασίας λιμάνι για τους Αιγύπτιους αλλά και για τους κατακτητές Ρωμαίους φυσικά, οι οποίοι δεν παρέλειψαν να κερδίσουν και από τους σχετικούς φόρους. Και πάλι ο Κάσον: «Η Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία διατηρούσε σταθμούς ελέγχου όχι μόνο στα λιμάνια και στα σύνορα αλλά και στα όρια των επαρχιών, γιατί έπρεπε να πληρώνεται φόρος ακόμη και για τα εμπορεύματα που περνούσαν από τη μία επαρχία στην άλλη».
Η ρωμαϊκή συμβολή στην επέκταση και την αύξηση των εμπορικών συναλλαγών και των ταξιδιών εν γένει ήταν κάτι παραπάνω από σημαντική. «Κατά τη διάρκεια των τριών πρώτων αιώνων μ. Χ., όταν η Μεσόγειος είχε γίνει ένας κόσμος ενιαίος από πολιτική και πολιτιστική άποψη, τα ίδια κίνητρα ώθησαν στους δρόμους και στη θάλασσα πολύ μεγαλύτερα πλήθη κόσμου, και οι μετακινήσεις τους προχώρησαν πολύ μακρύτερα προς κάθε κατεύθυνση. Εμποροι και κρατικοί υπάλληλοι πηγαινοέρχονταν από τη Βρετανία στην Ινδία, τα ιερά του Ασκληπιού συγκέντρωναν διεθνή πελατεία, οι αγώνες προσέλκυαν θεατές από όλα τα μέρη του κόσμου».
Ετσι λοιπόν, βρισκόμαστε πλέον σε μια κατάσταση κατά την οποία η Ρώμη, η Αντιόχεια, η Καισάρεια, η Αλεξάνδρεια, η Καρχηδόνα, τα Γάδειρα (Κάδιξ), η Καρθαγένη, η Ταρρακώνα, η Ναρβώνα, η Μασσαλία, η Αρελάτη, ήταν τα κύρια εμπορικά κέντρα γύρω στη Μεσόγειο. «Θαλάσσιοι δρόμοι διασταυρώνονταν από τη μια στην άλλη, ενώ ακτοπλοϊκές γραμμές τις συνέδεαν με τα μικρότερα κοντινά λιμάνια. Η Ρώμη, ως πρωτεύουσα και τοποθετημένη στο κέντρο, είχε ευλόγως την καλύτερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση, με δρόμους που πήγαιναν προς όλες τις κατευθύνσεις».
Από την Πόλη στη Βενετία
Για πολλούς αιώνες όλοι οι «δρόμοι οδηγούσαν στη Ρώμη», ωστόσο, κάποτε ήγγικεν η ώρα της Κωνσταντινούπολης. Οπως γράφει ο Τζον Φρίλι στο «Κωνσταντινούπολη. Από τον Χριστιανισμό στο Ισλάμ» (εκδ. Περίπλους), «δεν υπάρχει σ’ όλο τον κόσμο άλλη πολιτεία, εκτός από την Κωνσταντινούπολη, που να είναι χτισμένη σε δύο ηπείρους», υπογραμμίζοντας ότι ο ιδανικός τρόπος για να προσεγγίσει κανείς την Πόλη βέβαια «θα ήταν από τη θάλασσα, όπως συνηθιζόταν στους πρώτους είκοσι έξι αιώνες της ιστορίας της, που ο κόσμος την ήξερε πρώτα ως Βυζάντιο, ύστερα ως Κωνσταντινούπολη κι αργότερα ως Ισταμπούλ». Τα πλοία άφηναν πίσω τους το Αιγαίο, περνούσαν μέσα από τα Δαρδανέλλια, τον ελληνικό Ελλήσποντο, τη Θάλασσα του Μαρμαρά και στη συνέχεια την αρχαία Προποντίδα, για να διασχίσουν το Βόσπορο, «αυτό το καταπληκτικής ομορφιάς υδάτινο στενό που χωρίζει Ευρώπη και Ασία» για να διαπλεύσουν το στόμιο του Κεράτιου Κόλπου και να δέσουν στο κάτω άκρο του Βοσπόρου ή βορειότερα, στο λιμάνι του Γαλατά, το οποίο αναπτύχθηκε ιδιαίτερα τους μεσαιωνικούς χρόνους. Ο Πιερ Ζιλ ήταν που αποκάλεσε το Βόσπορο «το στενό που ξεπερνά όλα τα στενά, γιατί μ’ ένα κλειδί ανοίγει και κλείνει δύο κόσμους, δύο θάλασσες». «Ακριβώς όπως η Τροία», συμπληρώνει ο Φρίλι, «εξαιτίας της θέσης της, έλεγχε τα στενά στα προϊστορικά χρόνια, έτσι και η Βασιλεύουσα στον Βόσπορο κρατούσε τα κλειδιά για τους δύο κόσμους και τις δύο θάλασσες από τα παλιά χρόνια μέχρι σήμερα».
Ευλογημένος τόπος, ιδανικός ψαρότοπος, γι’ αυτό και ήταν μία από τις κύριες πηγές εισοδήματος για τους Βυζαντινούς. «Αλλες σημαντικές πηγές εισοδήματος ήταν οι δασμοί και τα λιμενικά τέλη, που πλήρωναν όσα πλοία περνούσαν από το στενό, μιας και το Βυζάντιο έλεγχε το Βόσπορο από την αρχή της ιστορίας του κι αυτός ήταν ο βασικός λόγος της ανάπτυξής του».
Οπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς, δεν είναι τυχαίο που η θρυλική αυτή πόλη και το λιμάνι της, από αρχαίο ελληνικό και ρωμαϊκό Βυζάντιο σε Κωνσταντινούπολη και από Ισταμπούλ της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας σε Ισταμπούλ της σύγχρονης Τουρκικής Δημοκρατίας, βρέθηκε στο επίκεντρο των σεισμικών δονήσεων της Ιστορίας, όχι μόνον της περιοχής αλλά ευρύτερα, αποτελώντας συχνά μήλον της έριδας ανάμεσα σε Δύση και Ανατολή.
Αν η Κωνσταντινούπολη και το λιμάνι της ήταν η «Βασιλεύουσα», η Βενετία, στην άλλη πλευρά της Μεσογείου σχεδόν, πέρασε στην Ιστορία ως «Θαλασσοκράτειρα». Βεβαίως, η Βενετία ήταν αρχικά προσδεδεμένη στο Βυζάντιο, στο πλαίσιο μιας σχέσης πολυτάραχης, με συγκρούσεις και συρράξεις, η οποία όμως με την πάροδο των χρόνων έφθινε και οι Βενετοί άρχισαν να αναγνωρίζουν την υποτέλειά τους σε όποιο ηγεμόνα χρησιμοποιούσε στη Δύση τον τίτλο του Αγίου Ρωμαίου Αυτοκράτορα. «Η ηγετική θέση της Βενετίας ως κύριου λιμανιού της Αδριατικής και βασικού κρίκου μεταξύ Ανατολής και Δύσης στη βόρεια Ιταλία», γράφει ο Φρέντερικ Λέιν στο βιβλίο του «Βενετία, η θαλασσοκράτειρα» (εκδ. Αλεξάνδρεια), «δεν κατακτήθηκε χωρίς αγώνες».
Πρόκειται φυσικά για μια πόλη χτισμένη πάνω στο νερό γι’ αυτό και η κύρια αρτηρία της ξεκινούσε από την παραλία, διαπερνούσε την όλη πόλη και ονομαζόταν το Μεγάλο Κανάλι. «Η κυκλοφορία στο Μεγάλο Κανάλι άγγιζε τη μέγιστη πυκνότητά της γύρω από την ξύλινη γέφυρα του Ριάλτο», γράφει ο Λέιν, «όπου οι μαούνες από τα ποτάμια της στεριάς έσμιγαν με τα ιστιοφόρα που έρχονταν από τη θάλασσα. Ο ελεύθερος χώρος στη βάση της γέφυρας φιλοξενούσε στην αρχή το τοπικό παζάρι, όπου οι Βενετοί αγόραζαν τα τρόφιμά τους. Μετά έγινε τόπος συνάντησης των χονδρέμπορων πολλών εθνών – των Βενετών με τα μπαχαρικά και τα μετάξια από την Ανατολή, των Λομβαρδών και των Φλωρεντινών που πρόσφεραν μεταλλουργήματα και υφαντά, των Γερμανών, για τους οποίους αποκλειστικά κτίστηκε δίπλα στη γέφυρα ένα κτίριο που συνδύαζε τις λειτουργίες του ξενοδοχείου και της αποθήκης (το Φόντακο ντέι Τεντέσκι), και πολλών άλλων που έρχονταν από την πίσω μεριά των Αλπεων και από άλλα μέρη της Ιταλίας».
Εως τις πρώτες δεκαετίες του δέκατου τέταρτου αιώνα, η Βενετία φιλοξενούσε μερικές από τις σπουδαιότερες ναυπηγικές εγκαταστάσεις της εποχής. Οι Βενετοί ανέπτυξαν επίσης ένα οργανωμένο δίκτυο λιμεναρχών για την αποτελεσματική φύλαξη του λιμανιού της, ενώ, αξιοσημείωτο είναι ότι μια άλλη υπηρεσία, που μάλιστα εντυπωσίαζε τους επισκέπτες τον δέκατο έκτο αιώνα ως σημαντικό στοιχείο προόδου, ήταν το Λαζαρέτο: ένα νησί που το 1423 κηρύχθηκε τόπος κατάλυσης των αρρώστων. Το 1485 οι Βενετοί εγκαινίασαν το θεσμό που σήμερα όλο ξέρουμε ως «καραντίνα», που σήμαινε «τη σαρανταήμερη κράτηση όσων καραβιών υπήρχε η υποψία πως ήταν μολυσμένα με πανούκλα, με τον επίφοβο Μαύρο Θάνατο». Παρά τις προφυλάξεις όμως, η πόλη χτυπήθηκε άσχημα από το λοιμό.
Η ηγεμονία που άσκησε η Βενετία στην ανατολική Μεσόγειο οφειλόταν εν πολλοίς στον τρόπο που ο δόγης Ενρίκο Ντάντολο χρησιμοποίησε την Τέταρτη Σταυροφορία, οπότε και θεμελιώθηκε η αποτελεσματικότητα των Βενετών στη ναυπήγηση πλοίων και στη δραστηριότητα τόσο των πολεμικών όσο και των εμπορικών καραβιών. «Η “θαλασσοκρατία” στην οποία μπορούσαν να αποβλέπουν οι Βενετοί είχε κατά βάση την έννοια να μπορούν να προστατεύουν τις δικές τους εμπορικές νηοπομπές και παράλληλα να προκαλούν απώλειες στο εμπόριο του εχθρού ή να κάνουν επιδρομές στις ακτές ή τις αποικίες του», γράφει ο Λέιν, προσθέτοντας: «Μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης, η Βενετία οργάνωσε αυτό το είδος του ναυτικού ελέγχου στην ανατολική Μεσόγειο». Για την ακρίβεια, η βενετική κυβέρνηση ήταν «απροσχημάτιστα καπιταλιστική τον δέκατο τέταρτο και τον δέκατο πέμπτο αιώνα, με την έννοια ότι οι αποφάσεις της αποσκοπούσαν στο να δίνουν τη δυνατότητα στους Βενετούς να βγάζουν κέρδη επενδύοντας στο εμπόριο».
Η τάφρος δίπλα ακριβώς από την πλατεία της Πιάτσα (της πλακόστρωτης αυλή μπροστά από τον Αγιο Μάρκο) και κατά μήκος του Δουκικού Ανακτόρου επιχωματώθηκε περί το 1150 και ονομάστηκε Πιατσέτα. Τόσο η Πιάτσα όσο και η Πιατσέτα ήταν τα κέντρα εορταστικών εκδηλώσεων τις γιορτινές μέρες. Στην άλλη άκρη της Πιατσέτας βρισκόταν το πιο πολυάσχολο κέντρο του εσωτερικού λιμανιού της Βενετίας, το Μπατσίνο Σαν Μάρκο. Ο όρμος αυτός εκτεινόταν από τον πλακόστρωτο Μόλο μπροστά από το Παλάτι του Δόγη, ως το μοναστήρι του Σαν Τζόρτζο Ματζόρε, πάνω στο ομώνυμο νησί, και ως τη λεγόμενη σήμερα Πούντα ντέλλα Ντογκάνα. Στα χρόνια των ιστιοφόρων τα μεγάλα καράβια έδεναν είτε στο Μόλο είτε εκεί όπου είναι σήμερα η Ρίβα ντέλι Σκιαβόνι, ή έριχναν άγκυρα απέναντι από το Παλάτι του Δόγη και ξεφόρτωναν το φορτίο τους σε μαούνες. Επί αιώνες κεντρικό τελωνείο δεν υπήρχε· ο κυβερνήτης του καραβιού, έπρεπε, για να ξεφορτώσει, να πάρει προηγουμένως έγγραφη άδεια από τους αρμόδιους αξιωματούχους. Υστερα, εμπορεύματα όπως το αλάτι πήγαιναν σε μια κρατική αποθήκη, ενώ πολλά άλλα πήγαιναν κατευθείαν στις αποθήκες που βρίσκονταν στα μέγαρα των εμπόρων.
Τελωνείο μπορεί να μην υπήρχε βέβαια αλλά αυτό δεν σήμαινε ότι δεν υπήρχαν κάποιοι κανονισμοί. Όλα τα βενετσιάνικα πλεούμενα, ακόμα και οι μαούνες των ποταμών, διέπονταν από κυβερνητικούς κανονισμούς. Όταν οι μαούνες περνούσαν από τη λιμνοθάλασσα στα ποτάμια που οδηγούσαν στην ενδοχώρα, έπρεπε να δένουν σε συγκεκριμένα σημεία ελέγχου, όπου οι βαρκάρηδες που κουβαλούσαν απαγορευμένα αγαθά μπορούσαν να συλληφθούν και να τους επιβληθούν πρόστιμα. Πρόστιμα τους επιβάλλονταν επίσης στην περίπτωση που τους έβρισκαν με υπέρβαρο φορτίο. Κάθε μαούνα ήταν σημαδεμένη μ’ ένα καρφί που το έλεγαν «κλειδί» και χρησίμευε ως γραμμή φορτίου. Το ύψος όπου στερεωνόταν το καρφί εξαρτιόταν από το φάρδος του πάτου της μαούνας. Αν το «κλειδί» ήταν κάτω από το νερό ο μαουνιέρης πλήρωνε πρόστιμο, το ύψος του οποίου κυμαινόταν ανάλογα με το πόσες ίντσες υπέρβαρος ήταν.
Σταδιακά, η Βενετία μεταβλήθηκε σε ναυτική δύναμη δεύτερης κατηγορίας, καθώς η Οθωμανική και η Ισπανική Αυτοκρατορία αύξαναν τους ναυτικούς εξοπλισμούς τους στη Μεσόγειο. Αυτό δεν την εμπόδισε να ξανοιχτεί πέρα από τη μεσογειακή λεκάνη, ειδικά όταν έγινε γνωστό, στα τέλη του δέκατου πέμπτου αιώνα, ότι υπήρχε και άλλη θαλάσσια οδός προς αυτό που ο κόσμος πίστευε τότε ότι ήταν η Ανατολή, ενώ, την ίδια στιγμή, οι Πορτογάλοι, εκκινώντας από τη Λισαβόνα, κατακτούσαν τις αφρικανικές ακτές.
Ο ανταγωνισμός ήταν θηριώδης. Ο θρίαμβος των χριστιανών στη ναυμαχία της Ναυπάκτου το 1571 εις βάρος των Οθωμανών, μολονότι πήραν μέρος έξι μεγάλες βενετσιάνικες γαλέρες, κατοχυρώθηκε «με το λάβαρο των σταυροφόρων και όχι του φτερωτού λιονταριού του αγίου Μάρκου». Ωστόσο, πανηγυρίστηκε έξαλλα στη Βενετία καθώς «η νίκη των Οθωμανών ή μια ντροπιαστική αποχώρηση των χριστιανών θα είχε αφήσει στο έλεος των Τούρκων κάθε Βενετό στη θάλασσα».
Η κυριαρχία του Αμστερνταμ
Η σημασία της Βενετίας θα παραμείνει τεράστια για πολλούς αιώνες ακόμα, όμως ήδη από την εποχή της ναυμαχίας της Ναυπάκτου, έχουν εμφανιστεί νέα δυναμικά λιμάνια στην Ευρώπη. Είδαμε τι ρόλο έπαιζε η Λισαβόνα για την πορτογαλική αυτοκρατορία, ανάλογα όμως, στην βόρεια Ευρώπη ανέτειλε ένα παραθαλάσσιο εμπορικό κέντρο που θα πρωταγωνιστήσει έως και τον δέκατο ένατο αιώνα. Το Αμστερνταμ, το διαχρονικό καμάρι της Ολλανδίας, μπορεί να ξεκίνησε και να αναπτύχθηκε ως πόλη προσκυνητών και θρησκευτικής ανοχής, μετά όμως τις σφοδρές συγκρούσεις των Ολλανδών με τους Ισπανούς, γύρω στα τέλη του δέκατου έκτου αιώνα ζούσε έναν «χρυσό αιώνα», όντας παγκόσμιο κέντρο θαλασσινού εμπορίου με πλοία να πηγαινοέρχονται στην βόρεια Αμερική, στην Ινδονησία, στη Βραζιλία και την Αφρική, θέτοντας τα θεμέλια για αυτό που αργότερα θα γινόταν γνωστό ως «ολλανδικές αποικίες». Από τα τέλη του 17ου και κυρίως στα μέσα του δέκατου όγδοου αιώνα, εξ αιτίας των πολέμων με την Βρετανία και τη Γαλλία, το Αμστερνταμ άρχισε να φθίνει, με αποκορύφωμα την περίοδο των Ναπολεόντιων πολέμων, οπότε η πόλη και το λιμάνι της έφτασαν σε ένα ναδίρ ως οικονομική δύναμη, για να πάρει και πάλι τα πάνω της, ως ένα βαθμό, μετά το 1815.
Την ίδια στιγμή όμως, η Ολλανδία απολάμβανε τα οφέλη των αποικιών της, θεμελιώνοντας μερικά από τα πιο σημαντικά της λιμάνια στις Ανατολικές Ινδίες. Ηδη από τα τέλη του 2ου αιώνα μ. Χ., τα φορτηγά πλοία των δυτικών είχαν ανοιχτεί στις θάλασσες ανατολικά της Ινδίας, πέρασαν το στόμιο του κόλπου της Βεγγάλης και άρχισαν εμπορικά συναλλαγές με τη Μαλαισία, τη Σουμάτρα και την Ιάβα. Περί τα τέλη του δέκατου έκτου αιώνα, τα πρώτα ολλανδικά πλοία άρχισαν να καταφτάνουν και να αποκτούν τον έλεγχο του ινδονησιακού αρχιπελάγους, μολονότι τμήματα της Ιάβας και άλλων νησιών βρίσκονταν κάτω από ολλανδική κυριαρχία για πάνω από 350 χρόνια.
Σήμερα θεωρείται ακριβές αν πει κάποιος ότι η εκμετάλλευση του φυσικού πλούτου της Ινδονησίας οδήγησε στην εκβιομηχάνιση της Ολλανδίας: καφές, τσάι, κακάο, καπνός, καουτσούκ, ζάχαρη, καρύδα – ήταν μερικά από τα προϊόντα που εμπορεύτηκαν οι Ολλανδοί χάρη στην εκμετάλλευση των Ανατολικών Ινδιών. Η κυριαρχία τους κράτησε αρκετά, έως τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, οπότε και αρχικά δέχθηκαν ιαπωνική εισβολή ενώ, στη συνέχεια, επήλθε το σταδιακό τέλος της αποικιοκρατίας.
http://www.gkmagazine.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου